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記者日前從杭州獲悉，繼去年年底地鐵一號線開通運營，今年杭州將緊鑼密鼓全面上馬地鐵四號線和五號線工程。從2012年起至今，長三角多個城市的地鐵建設進入了一波高峰期，蘇州、無錫、寧波、常州、徐州等地紛紛開通或開建地鐵項目，南通、揚州、淮安也正在進行前期準備，大有你追我趕之勢。地鐵建設的這波熱潮，不禁令人想到多年前一哄而上的機場建設，曾經(jīng)造成某些新建機場荒草叢生的閑置慘境。熱潮之下，長三角各地還應多一些冷思考。

多城地下“大動干戈”

1995年上海開通了長三角地區(qū)第一條地鐵。時隔10年，2005年南京誕生了江蘇省的第一條地鐵，這也是長三角地區(qū)的第二條地鐵。

但反觀這幾年，2012年4月，蘇州地鐵開通，5月常州地鐵獲得批復，11月杭州地鐵一號線開通；2013年杭州地鐵四、五號線開工，南京四號線開工；2014年無錫地鐵一、二號線開通、寧波一號線開通……僅近期就有近半數(shù)長三角城市在大興地鐵工程。

與消費、外需等被動型經(jīng)濟帶動因素相比較，投資更具主動性。據(jù)中國土木工程協(xié)會秘書長張雁測算，地鐵項目每投資1億元，將帶動GDP增長2.63億元，創(chuàng)造8000個就業(yè)崗位。因此，地鐵投資對經(jīng)濟增長具有積極意義，這也成為各地政府爭相上馬地鐵的主要動因之一。

建造成本很難回收

造價高、運營成本高，幾乎使得大部分城市地鐵都處于虧損狀態(tài)。比如建設一條20公里的地鐵線路，每公里建設成本按平均7億元計算，共需投資140億元。如果客流量較好，有望在30年內回收投資的20%，但對于一些人口密度較低、出行較為便捷的二三線城市，保本都存在相當困難。

去年8月，杭州地鐵運營前舉行的票價聽證會上,杭州地鐵經(jīng)營方——杭州市地鐵集團運營公司總經(jīng)理唐志儂就直言不諱地指出：“不論采用哪種票價方案，我們都是虧本經(jīng)營。”根據(jù)杭州地鐵集團方面的預計，2013年杭州地鐵一號線將運送8000萬人次，票價收入約為3.3億元。而杭州地鐵一號線的總投資為236.42億元，年運營成本是5.78億元，加上折舊、貸款利息等，完全成本將高達18.58億元。

同樣，根據(jù)蘇州市物價局公布的數(shù)據(jù)顯示，蘇州地鐵一號線預計今年票務收入為1.23億元，運營成本為3.4億元，完全成本為13.9億元，票務收入僅占運營成本的36.4%，占完全成本的8.9%。

將會成為另種浪費

地鐵建成之日就是虧損之時，不僅地方政府還要補貼運營成本，而且日益嚴重的資金壓力最后不僅會擠壓其他民生投資，也會成為地方政府的大包袱。

“對于地鐵等大型工程建設，最忌諱的就是一窩蜂而上，一些城市確實是需要建地鐵來緩解交通壓力，但各地更應強調因地制宜。”中國人民大學教授張鳴指出，許多地方習慣于一窩蜂地去搞建設，但建好之后運營效果不理想將成為另一種浪費。