摘要：金融危機前后，德國汽車行業產銷迅速復蘇且市場格局進一步國際化；行業低碳化轉型穩步推進；若干企業并購重組引起關注，各種戰略合作相對活躍；政府和行業協會在減輕危機沖擊、促進行業發展方面發揮重要作用。德汽車企業行業應成為中國同行借鑒和競爭合作對象。
一、產銷迅速復蘇且市場格局進一步國際化
表1 2008～2010年德國汽車行業主要產銷指標
資料來源：德國汽車制造商協會(VDA，www.vda.de)。
德汽車行業在世界汽車工業體系和德經濟格局中都擁有重要地位。2010年，汽車行業在德工業銷售總額中占比超20％；2010年行業研發支出196億歐元，同比增3％，占德全部研發經費約1/3。即使是銷售衰退的2009年，全行業研發人員8.9萬，仍比2007年增加2000人。2010年行業雇員總數71.4萬人，比16年前增加5.5萬；占工業雇員比率升至14％。如果算入帶動行業，德汽車關聯行業雇員總數超過500萬。2009年，行業受金融危機沖擊，年銷售額曾下降20.5％，但憑借雄厚實力，主要得益于新興市場銷售增長帶動，行業產銷迅速從谷底復蘇。
(一)銷售和產量迅速恢復至危機前最高水平。如表1所示，2010年，德(包括轎車、商用車、牽引車、汽車配件在內)汽車行業銷售收入3169億歐元，同比增長20.4％，已基本接近危機前2007、2008曾達到的年度最大、次大值(3342、3309億歐元)。2010年，德轎車產量555.2萬輛，略超2008年的553.2萬輛，但仍稍低于2007年歷史最高值570.9萬輛。2011年1～7月，德轎車產量達345.3萬輛，同比增6％，和2008同期歷史最高產量347.5萬輛基本相當;如果2011下半年全球市場行情不像2008年那樣發生大逆轉，2011年德(國內)汽車行業產銷量很可能再創歷史新高。
(二)出口和對中國等新興市場出口增長尤為迅速。2010年，德國汽車行業出口額達1991.4億歐元，同比增長32.2％，顯著快于銷售額同比增幅20.4％。2010年轎車出口總量423.9萬輛，同比增長23.7％；其中對中國出口總量46.2萬輛，同比增長54.2％，中國市場在德出口市場中的占比提升至10.9％，只略低于美國占比12.2％；德國商用車出口總量24.2萬輛，同比增長53.2％，其中對中國出口0.41萬輛，同比增長93.8％，中國出口市場占比提升至1.7％。就德國國內產轎車而言，出口占比持續上升，1980、1990、2000、2005年占比分別為53.2％、55.7％、67.3％、70.9％，2008、2009、2010年分別為74.7％、69.0％、76.3％。2010年占比創歷年新高。
(三)德國品牌車海外產量首度超過國內產量。2010年，德國汽車海外產量 609萬輛，同比增長25％；國內產量 555萬輛，同比增長12％。全部汽車行業海外產量首度超過國內。2009年，德品牌轎車、商用車海外產量占其全球產量的比率分別為49.5％、62.2％；2010年進一步提升至52.3％、63.1％。海外生產拉動了德國汽車配件行業出口，因此整體來看，汽車行業海外產量增長和國內生產就業增長相互促進，而非相互排斥。
(四)德國品牌車始終保持相對較高的全球市場占有率。主要得益于海外市場銷售相對強勁，在汽車生產全球化和發展中國家產銷量迅猛增長背景下，德國汽車制造商全球市場占有率卻能保持相對穩定。2009、2010年，德品牌轎車全球市場占有率分別為19.2％、18.3％；商用車全球市場占有率分別為6％、6.7％，全部汽車全球占有率分別為16.9％、16.2％。上世紀90年代中后期以來，在發達國家中，只有德國做到本國品牌車全球市場占有率相對穩定。在中國等新興市場，德系品牌車仍相對受到青睞， 2011年上半年，中國國內轎車銷量同比增速為8％，但奧迪、寶馬、奔馳三德系品牌車銷量同比增速分別高至28％、61％、59％。因此，預計未來德汽車品牌仍將將保持較高全球市場占有率。
二、行業低碳化轉型穩步推進
公路是最重要的交通載體，在德國，公路運輸承擔的人員運輸比率超80％，貨物運輸比率超70％，正因為如此，因經濟增長必定引發交通量上升，公路和運輸部門成為碳減排難點部門。近年，德國在公路部門碳減排，德產轎車平均排放下降、電動車開發等方面，步伐穩健并取得相應成效。
(一)近年公路和運輸部門碳排放量持續下降。如表2所示， 主要由于交通量增長，德國公路部門二氧化碳排放總量在1999年前仍在持續上升，并使得整個運輸部門碳排放總量持續上升。德國其他能源消耗部門自1990年后都實現碳排放持續下降，只有以公路運輸為主體的運輸部門是例外。不過，1999年后情況發生變化，盡管交通量仍繼續增長，1999至2010年間，德國公路交通二氧化碳排放降幅達17.7％。從2006年來，公路CO2已連續4年實現相比1990年下降。目前，在西歐國家中，德國是唯一實現將碳排放量降到1990年水平之下的國家。
(二)德產轎車平均里程碳排放持續顯著下降。2010年，德國制造商在德新注冊轎車平均排放量降低3％，過去4年間總計降低13％，即從2006年175.2克/公里下降至2010年的152.4克/公里。2011年1～7月，德產在德新注冊轎車平均排放量147.4克/公里，同比再下降4.4％。由于2009年曾推行“環境獎勵以舊換新”，2010年新購轎車中，中高檔大功率車型占比大幅上升，上述降幅尤其彰顯成績。2010年，德國品牌轎車(包括在德境外出售)二氧化碳平均排放下降4.8％，降低至156克/公里。
歐盟預定2015年要實現新產轎車平均里程碳排放130 克/公里，并面向制造商引入分階段懲罰政策，2012年各制造商新注冊轎車中65％要達上述標準，2013年比率升至75％，2014年至80％，2015年100％，超過目標排放值，制造商必須對每輛超標車支付罰金，第1克5歐元，第2克15歐元，第3克25歐元，從第4克開始每克95歐元。2010年全歐盟范圍轎車平均里程碳排放為140克/公里，同比下降3.7％。可見目前德國制造商新產轎車平均排放仍高于歐盟平均水平，但這主要是由于德系轎車平均動力和車重更高引起的。德汽車行業認為，德國在實現排放量持續減少方面仍走在歐盟前列。從1990至2007年，全歐盟公路交通二氧化碳排放增長29％，但同期德國已實現公路碳排放減少3.3％。到2010年，德國制造商已能提供超過300種車型，其平均排放小于130克/公里。在過去4年間，這些車型的數量增加了近4倍。這為實現歐盟2015年目標奠定基礎。
德汽車行業協會認為，面對歐盟設定的減排目標，德汽車業仍面臨一定壓力和挑戰。首先，從轎車排放上看，歐盟預定2020年新注冊轎車排放標準為95克/公里，這意味著相比2007削減45％。經麥肯錫咨詢公司計算，為應對上述設定目標，2007～2020年間德汽車制造業需付出成本達1150億歐元。另外，歐盟于2011年春季對輕型卡車也出臺了類似減排目標管理，規定輕型卡車單位里程排放2015年達175克/公里，2020年達147克/公里，對重型卡車的規制也將即將出臺。目前，德汽車行業每年高達200億歐元研發經費的很大一部分，被投放到替代性驅動技術開發和傳統發動技術優化。不過，隨著燃油節約越來越接近物理極限，未來實現同樣減排目標付出成本將更大。
為面向消費者提高汽車能效透明度，德內閣于2011年8月3日批準《汽車能效標志條例修正案》，并擬于12月1日實施。
(三)推出和實施“國家電動汽車規劃”。2009年8月，德國政府推出“電動汽車國家發展規劃”，提出至2020年使德電動汽車保有量達到100萬輛。2010年5月3日，在聯邦政府主持下，來自德國工業、科研、政府、工會和其他社團的人士，共同在德國柏林發起成立“國家電動汽車平臺(NPE)”，德總理默克爾參加發起會議。基于對汽車電動化關鍵事項的辨識，該平臺發起組建了7個工作小組：傳動技術、電池技術、充電設施和網絡一體化、標準化和許可管理、材料與回收、培訓和資質、市場環境。NPE已經于2010年11月發布首期工作報告。
三、企業并購重組和戰略合作引人注目
金融危機前后，德國整車制造商和大型汽配制造商的若干重組個案，引起全球廣泛關注；至于汽車配件商，則由于金融危機沖擊，全行業企業大范圍產生并購重組要求。另外，主要著眼于爭奪新能源汽車技術創新主導權，企業間戰略合作相對活躍。
(一)大眾與保時捷合并。2009年初，保時捷尚擁有大眾集團51％股權，但因下薩克森州政府擁有20％股份和“少數否決權”，當時保時捷并未取得大眾控制權；同時保時捷陷入虧損并欠下巨額債務，反倒為大眾集團“把手腕扳回去”提供契機。2009年11月20日，大眾集團公告，公司監事會批準最終與保時捷母公司合并；12月7日，大眾再宣布，已支付39億歐元收購保時捷49.9％的股份。2010年10月，大眾CEO文德恩宣布，因保時捷在美國陷入投資方訴訟案和合并存在稅務方面的問題，原定于2011年完成的合并計劃延后。2011年3月，大眾宣布以33億歐元收購保時捷旗下主營汽車批發零售的薩爾茨堡保時捷控股公司，并聲稱這是大眾汽車和保時捷朝著組建綜合汽車集團一個重要步驟。從實際情況看，大眾將采取分步走，逐漸克服困難的方式，最終實現大眾和保時捷完全合并，并組建年產量超過日本豐田的全球最大汽車產銷集團。
(二)歐寶公司競購案跌宕曲折。美國通用公司于2009年2月表達出售歐寶意向，在經歷多方角逐，2009年9月10日，通用公告確定選擇加拿大汽車零部件制造商麥格納為首的聯合買家接手歐寶。然而，不到2個月，11月3日，通用公司聲明，鑒于在過去幾個月里通用汽車業務不斷好轉，同時歐寶/沃克斯豪爾對通用汽車具戰略重要性，公司董事會決定繼續保留歐寶品牌，并將開始對通用汽車歐洲業務進行重建。歐寶換主最終不了了之，其中的跌宕曲折卻能反映出，西歐、美國、俄羅斯政府和商界對自身在全球汽車制造格局中戰略利益的重視和考量。
(三)舍弗勒和大陸集團由收購重組轉為捆綁重組。盡管2009年下半年，舍弗勒通過與多家國際銀行達成債務再融資協議，完成收購大陸集團接近90％的股權。然而，因金融危機沖擊，舍弗勒和大陸都在2009年出現大額虧損，舍弗勒一度陷入財務困境，原來設想的以舍弗勒為主導的二者合并進程也被迫延后。至2011年初，舍弗勒負債水平高至120億歐元。2010年后，舍弗勒和大陸財務狀況轉為盈利，至2011年初，大陸集團股票市價也在一年時間升值約60％。2011年3月，舍弗勒公司公告，為降低舍弗勒負債水平和贏得戰略靈活性，舍弗勒、各國際銀行財團全面重組其原來所持大陸集團股份，重組后目標是舍弗勒持有大陸公司股權比率為49.9％，社會公眾持股比率上升至39.7％。由此看到，目前執行的方案是在國際銀行主導下的捆綁重組，主要工作重點還集中在減輕舍弗勒的負債利息負擔。二者最終合并能否實現，以何種方式實現則尚待觀察。舍弗勒和大陸集團早在2009年3月就已簽署協議，未來三年就聯合采購開展戰略合作，將雙方原供應商數量從5600家減至2800家，為此預定節省4億歐元采購成本。
(四)大量汽車配件商產生收購重組要求。在金融危機沖擊下，很多汽車配件商顯然財務困境，有的還申請破產保護。據德汽車制造業協會(VDA)2010年調查，75%的汽車配件商認為未來一年汽配行業企業集中趨勢將增強。2010年初，中國中華汽配網公告(park.auto1688.com.cn)，德國近百家汽車零部件企業(部分已申請破產)委托該網在中國國內尋求被兼并重組和投資的買家。近日，中國企業重慶輕紡控股集團公司(集團)公司收購德國薩固密集團，中國均勝投資集團有限公司收購德國普雷有限公司已完成談判。另據德國咨詢公司羅蘭貝格報告，有20～30家德國汽配企業正與中國潛在買家處在商談過程中。
(五)企業戰略合作大量涌現。特別是在新能源汽車技術領域，企業間紛紛結成戰略伙伴，開展技術和生產合作，其中相當多是跨國合作。以下擇若干典型企業不完全列舉近年重要合作事項。2009年初以來，戴姆勒集團先后和美國電動車制造商Tesla合作研發電動車電池、電力驅動和整車制造；和德國贏創公司成立合資公司開發電動車電池；與德國第二大公用事業公司萊茵集團啟動電動車實驗；與中國比亞迪公司合作研發電動車；與雷諾-日產簽署戰略伙伴協議，合作領域涵蓋電動車；與汽配供應商德國博世成立合資公司開發電動車發動機。2008年6月以來，大眾公司先后與日本三洋、日本東芝、中國比亞迪、日本鈴木等公司簽署合作或合資協議，合作領域均涉及汽車電動技術。寶馬公司較早就和瑞典國有企業瓦滕法爾電力公司締結合作協議，并且已推出寶馬MiniE合作成果；2011年2月，德國寶馬與法國標致雪鐵龍宣布，投資1億歐元組建合資公司，并聯手開發混合動力汽車。曼公司則于2009年7月聯姻中國重汽，收購后者25％加1股份，同時開展技術轉讓和其他合作。
四、政府和行業協會發揮重要作用
金融危機前后，德國政府“短時工”就業政策和“以舊換新政策”銷售政策，對德國內汽車企業渡過銷售低谷期和全行業緩解雇員失業壓力，起重要作用。德汽車工業協會(VDA)則通過系列富有特色的工作機制，為成員企業提供多樣化管理服務，并積極促進行業技術和管理創新。
(一)德國政府“短時工”和“以舊換新”政策。
1.實行短時工政策。通常在經濟不景氣時，企業可申請長達6個月的短時工政策，2009年4月德政府臨時將期限提高到法律允許的最高限24月。在短時工不工作期間，他(她)們拿60％工資，部分地區還另增加孩童補貼。2009年，申請進入短時工的雇員總數約350萬(2009年德各月就業者總數約4000萬)，在高峰時，有190萬雇員處短時工狀態。申請短時工政策的企業，以汽車和機械制造業居多。據聯邦勞工署估計，僅2009年，通過短時工制度至少保住30萬個工作崗位。
2.通過“以舊換新”銷售政策回穩危機期間轎車產銷。德政府規定，在2009年1月14日至12月31日申請期限內，對車主報廢車齡9年以上并至少擁有1年的舊車，同時購買符合歐IV環保標準新車，提供2500歐元補貼，最初預算總額為15億歐元，4月將預算增加至50億歐元，總共應補貼車輛200萬輛，而整個2009年全部新轎車銷售總量380.72萬輛。“以舊換新”實際申請因補貼額度用完而于9月上旬結束。
2009年1月，德國內新轎車銷量曾在2009年1月達到歷史谷底，當月國內德產車銷量為12.7萬輛;同時，2008年12月、2009年1月德國內新轎車產量為28.0、31.0萬輛，也處于歷史地位；2月份開始，德國內新車銷售、國內德產新車銷量都大幅提升，并帶動國內轎車月產量迅速回復至40萬輛上下。6月份，德產轎車國內銷量上升至創歷史記錄的28.9萬輛，相當于當月德國內轎車總產量的60％。很顯然，2009年德政府“以舊換新”大大減輕國內汽車產銷的可能衰退幅度。當然，“以舊換新”也帶來2010年初國內銷售大幅下滑問題，其中2010年1月德產轎車國內銷量一度下降至12.7萬輛，但是，由于2010、2011年出口市場已轉好，整體德國內新轎車產銷并未顯著下滑，甚至進入2011年還有所提升，2011年3月，德國內新轎車產量達58.3萬輛，刷新月產量最高紀錄。
(二)行業協會提供多項管理服務。
1.扶助中小企業。VDA 設中小企業工作部，反映和滿足中小企業訴求。VDA每年舉行中小企業工作年會，有約200位汽車業中小企業代表，和來自政界、科學界人士一道，交流信息并探討行業發展問題。第11屆中小企業年會于2011年5月舉行，主題是“市場回升：中小企業好轉了嗎”。作為中小企業工作一部分，VDA還會幫助企業獲得相關法律服務。
2.幫助成員企業策劃和管理各類員工津貼。VDA和位于漢堡的津貼咨詢公司(Pension Consultancy GmbH) 一道，為成員企業提供創新模式的津貼策劃和管理服務。具體津貼類型涵蓋到健康護理，傷殘，退休津貼和人壽保險，也涵蓋工作時間賬戶的管理。VDA津貼策劃和管理服務有助于提升雇主吸引力，并獲得相關特定專業人才。
3.開展青年企業家專項工作。VDA青年企業家工作小組于2008年成立，每2年召開一次工作會議。在最近一次工作會議上，青年企業家們探討了汽車價值鏈、中國市場增長和與媒體開展專業化互動等問題。
4.為企業建立和更新資信評級工具。2003年開始，VDA建立評級分析工具，以分析企業數量指標并評價企業質量狀況。通過評級工具得出的企業資產負債情況，成為行業顧客評價企業資信的證據。2011年，VDA通過與蒂賓根的PSR評級公司合作，為成員建立新版本評級工具。新版工具更新了行業比較的基準數據，并且操作更加電子化和自動化。
5.推動原材料及其測試過程的標準化。VDA設原材料理事會，以協調VDA各工作小組的行動，推動原材料參數及其測試方法的標準化，并由此形成關于原材料的技術指導和建議。
6.協調行業研究開發。在VDA下屬汽車技術研究聯合會(FAT)組織和協調下，成員企業和其他社會方面一道開展科研項目，研究領域主要在5方面：安全，能源效率和電動技術，原材料、制造技術和計算方法，環保技術，運輸系統中的交通工具。
7.推廣創新物流管理模式，并指導企業解決物流問題。2010年7月1日，VDA物流部門及其合作組織在柏林舉辦物流實踐論壇，論壇展示新版物流評價工具和電子化物流信息管理系統。2011年2月21、22日，VDA在沃爾夫斯堡舉行第10次物流年會，主題為“物流在變化：合作關系的靈活性與效率”，與會者探討了合同物流、供應鏈敏捷性和綜合運輸等前沿問題，同時也圍繞售后市場、包裝管理和RFID無線頻率識別等話題，就當前態勢和實際案例展開研討。該次年會還頒發了年度行業物流獎。
五、中國應將德國汽車行業視作借鑒和競合對象
德國汽車行業是我國同行的良好借鑒、競爭和合作對象。首先，我國汽車工業發展可以借鑒德國汽車行業的某些做法。比如，通過擴大出口、海外生產不斷拓展國際市場，以維護乃至提升本國品牌全球市場占有率；通過獎勵與懲罰相結合的政策，通過政府、企業和社會各方共同努力，營造壓力，推動行業低碳轉型；以高研發投入，保持技術領先性；通過企業并購重組和加強國際合作，推動企業素質提升；行業協會多方面為企業提供管理和技術創新幫助等等。這些做法都值得中國政府、行業、企業借鑒。其次，德國優勢企業及其政策環境，能為中國汽車企業發展，中國汽車行業政策制訂，提供競爭標桿。在中國由汽車大國向汽車強國轉型過程中，應志存高遠，而當前德國企業綜合素質、管理技術水平都在世界汽車工業體系中處于優勢地位，正可以用作參照對象。還有，在汽車行業發展及其公共管理方面，中德合作大有潛力并值得發掘。中國是新興汽車市場，而德國是汽車技術大國，中德企業應該在資金、技術、市場等方面，尋找利益契合點，實現共贏互利發展，而政府則應在開放市場、知識產權、標準化管理等方面，加強合作，為企業深化合作營造良好環境。
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