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巴馬科——達喀爾鐵路建成迄今已超過一個多世紀。該路為窄軌鐵路，從塞內(nèi)加爾首都達喀爾到馬里的庫里克羅（距首都巴馬科約50公里），全長約1,300公里，原由塞、馬兩國國營鐵路公司共同負責管理，根據(jù)世行、歐盟等主要出資方的專家建議，從2003年10月1日起特許加拿大Transrail公司具體運營。但該合作模式并不成功，已于2012年宣告終止。其間鐵路狀況不斷惡化，國際旅客運輸被迫停止。目前，在馬里境內(nèi)的巴馬科——卡伊（約600公里）每日單向有一次貨車、每周有4次客車。在塞內(nèi)加爾境內(nèi)的達喀爾郊區(qū)還有客車使用，捷斯——佛得角半島運送礦石的貨車仍在運營。

早在2002年轉(zhuǎn)讓特許生效前，國際專家曾建議一項投資計劃，金額總計1,500億西非郎，約合現(xiàn)在的2.29億歐元。但國際財團實際承諾僅有五分之一，接受轉(zhuǎn)讓的Transrail公司4年后財政狀況十分糟糕，以至于塞、馬兩國政府要求更換主要股東。由于投資不足，加之線路維護跟不上，導致鐵路運營難以為繼，從而對兩國發(fā)展經(jīng)濟和進出口貿(mào)易產(chǎn)生負面影響。

歐盟認為，該條鐵路需要技術(shù)改造和現(xiàn)代化，以提高運力，滿足需要。按照Transrail公司的預測，到2020年潛在運輸需求主要是狄亞木水泥廠和柬法拉鐵廠，合計7.7億噸公里/年，占總需求的四分之一左右，但風險是上述兩廠至今沒有投產(chǎn)。另外，Transrail還測算了該條鐵路沿線可能有24億噸鋁礬土的運輸需求。總而言之，以上預測都存在不確定性。

歐盟建議，短期內(nèi)需要改善鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，提高車速；更新貨車剎車裝備，配置自動掛鉤和空壓剎車系統(tǒng)；統(tǒng)一養(yǎng)路段長度。中長期內(nèi)，要實現(xiàn)集中控制；裝備無線電安全閉塞系統(tǒng)和相匹配的車站安全設(shè)施；將貨車車軸負載能力從17噸提高到21噸；擴大車頭油箱載油量至7,000升，以避免機車中途（在卡伊）加油；購置牽引力更強的3,300馬力車頭和集裝箱平板車廂；修復或更新現(xiàn)有車廂；統(tǒng)一車廂和車頭停放場地；不斷提高生產(chǎn)效率；簡化通關(guān)手續(xù)；擴大招工，加強培訓。投資方面，今后16年第一方案投入3,360億西非郎（約合5.12億歐元）和第二方案7,240億西非郎（約合11億歐元），以提高噸公里運能。2010年，塞、馬兩國的GDP總量分別為102億歐元和75億歐元，按保守估計GDP年增速為2%計算，以上投資僅占兩國GDP總量的0.16%和0.35%，經(jīng)濟能力似乎可以承受。

塞、馬兩國首都直線距離1,000公里，人口總計2,500萬，面積150萬平方公里，人口主要居住在北緯15度以南地區(qū)。巴馬科——達喀爾鐵路連接塞內(nèi)加爾6個地區(qū)、馬里3個地區(qū)，人口并分別占69%和45%，沿線集中兩國大量經(jīng)濟活動，特別是花生和棉花種植。按購買力平價計算，塞、馬兩國人均收入分別為2,000美元和1,100美元。花生和棉花產(chǎn)量較大，可用于出口，以維持鐵路貨運。

100多年來，巴馬科——達喀爾鐵路成為進入馬里西南地區(qū)的主要通道。50多年前公路開發(fā)后，又出現(xiàn)了其他通道，主要有阿比讓——巴馬科和加納——布基納法索——馬里。直線距離馬里首都最近的海港是幾內(nèi)亞的科納克里，為730公里，但道路連接不暢，原有科納克里——康康（距馬里邊界約150公里）鐵路早已拆除。除了鐵路，連接達喀爾和巴馬科還有一條公路，總長1,366公里，途徑Tambacounda、Kayes和Diema，其中不少路段由于超載路面損毀嚴重。

據(jù)歐盟調(diào)查，巴馬科——達喀爾鐵路80年來從未維護和更新，路軌老化，盡管發(fā)車數(shù)量不斷減少，但列車出軌事件時有發(fā)生。此外，鐵路車站也損毀嚴重，包括塞內(nèi)加爾38個車站，馬里30個車站，其中塞19個車站、馬14個車站已經(jīng)關(guān)門，特別是達喀爾火車站已經(jīng)改為歷史博物館，鐵軌全部拆除。鐵路途經(jīng)的大量橋梁損毀嚴重，信號系統(tǒng)已達使用壽命。現(xiàn)有28個機車車頭，其中5個用于運營，11個不能使用，930節(jié)貨車車皮包括屬于私人的83節(jié)油罐車皮需更新。機車車頭大部分購置于1983年到1987年，最新的也是1997年添置的，這些機車耗油量很大，且牽引力明顯不足。

盡管巴馬科——卡伊自2008年修通瀝青路后，公路與鐵路形成了一定競爭，但鐵路在今后相當長一段時間內(nèi)仍不可全部替代。目前，馬里境內(nèi)鐵路受裝備的限制，每周只能發(fā)出客車3趟，每趟車11節(jié)車廂，提供504個座位，不能滿足實際需要。2009年，巴馬科——達喀爾國際旅客快車發(fā)生出軌，服務暫停，塞、馬兩國政府購買了新車頭和車廂，在國際業(yè)務恢復前正在各自國內(nèi)使用。該趟快車每周發(fā)車一次，從達喀爾出發(fā)全程需要46小時15分，從巴馬科出發(fā)需要45小時40分，平均時速27公里，限速原因除了裝備問題，主要是停車站太多，幾乎每小時就要停一次，而在60年前全程行駛只需27小時。巴馬科——卡伊的2等車票價為7,000西非郎，達喀爾——佳華為15萬西非郎，達喀爾——惠非思科和達喀爾——捷斯為750西非郎。達喀爾——捷斯只有70公里，火車要運行兩個小時，與公路相比即使是在高峰時段也沒有競爭力。巴馬科——卡伊鐵路只有沿途村莊的農(nóng)民乘坐，因為還有不少地方不通道路。目前，達喀爾——巴馬科有公路客運，全程需要43個小時包括3個小時通關(guān)時間，全程價格4.5萬西非郎約合68.59歐元。空運也有幾家公司經(jīng)營，經(jīng)濟艙價格一般為往訪17.5萬西非郎約合266.76歐元。

貨運方面，從2003年開始，馬里進口貨物70%依賴陸路。鐵路貨運主要集中馬里進口，最高運量不足每年50萬噸，貨運物資包括成品油、生活用品等，馬里出口主要是花生油和棉花。

馬里潛在貨運主要有4,000萬噸石灰石（巴弗拉唄）、鋁礬土12億噸（卡伊）、大理石6,000萬噸（馬里西南部）。塞內(nèi)加爾貨運潛力主要包括鐵礦、大理石和磷酸鹽。