沈陽市西塔地區，哈大高鐵高架橋附近，駐扎著中鐵九局的一支工程隊。8月下旬，《財經國家周刊》記者來到工地時，工人們正在做平整橋下地面的收尾工作。
一位姓李的工人告訴記者，他們住在這里已有5年。由于哈大高鐵已經建成，估計再有一兩個月就會搬走。這位工人表示，高架鐵軌上已經開始“遛車”了，剛開始是貨車，后來又跑了幾次“子彈頭”。
雖經歷了數月的聯調聯試，在此期間一些路段也取得了較好的效果，但哈大高鐵仍然沒有確切的開通時間。哈大鐵路客運專線有限責任公司(下稱“哈大公司”)的一位高管告訴記者，“10月份肯定開通”，可該公司綜合部的一位工作人員則表示，不知道確切的開通時間，估計今年冬天會開通。
鐵道部客運專線專家組的一位專家向《財經國家周刊》記者透露，哈大高鐵正面臨路基凍脹問題的困擾。哈大高鐵于2007年8月23日正式開工建設，到2010年底已基本完成軌道鋪設的工作，但其后一年多的時間里，觀測到部分路段路基隨天氣變化，出現了超標準的凍脹變化。
中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕也證實，哈大高鐵部分路段的路基，沒有處理好凍脹的問題，正在對路基進行重新處理。
同時，上述兩位專家介紹，我國經過科學試驗，已經掌握了在北緯45度嚴寒地區(最低溫度可達-40°C地區)鋪設無砟鐵路的技術，而哈大高鐵在設計、建設過程中，沒能認真應用這些技術。
設計深度不夠
哈大高鐵是我國東北嚴寒地區，設計建設標準最高的高速鐵路線，采用復線電氣化鐵路，基礎設施按350公里/小時速度建設，運行平均時速可達300公里以上。
哈大高鐵正線全長904公里，由鐵道部和遼寧、吉林、黑龍江三省共同投資建設，項目概算總投資923億元，是國家“十一五”規劃的重點工程，國家《中長期鐵路網規劃》“四縱四橫”客運專線網的重要組成部分。
鐵道部客運專線專家組專家介紹，目前已建成的哈大高鐵，70%多的路段選擇以橋代路，也就是在高架橋上鋪設無砟軌道；20%多的路段是在地面路基上鋪設無砟軌道。路基無砟軌道路段，主要集中在隧道、車站兩端的延長線上。
“高架橋的基座打入地下40多米深，采用高架的軌道并沒有出現問題，問題主要出在路基上鋪設無砟軌道的路段。”上述專家說。
東北地區由于冬夏季溫差大，容易出現路基凍脹。在這種區域，設計、建設高鐵時，要控制路基中水的含量，路基中如果沒有水分，就會像沙土一樣，沒有強度。而水分多了，冬天凍起來，夏天一膨脹，會導致路基變形，影響高鐵的平順性和安全性。
“與普通鐵路相比，高鐵對路基防沉降變形的要求更高，在建設過程中，必須將水分控制在適量的程度。讓水分冬天一凍，剛好把路基中的縫隙填滿，不會再膨脹，這樣路基就不會隨著天氣變化出現凍脹循環。” 這位專家介紹。
“如果當地地下水位比較高，就必須做好地基封堵處理；如果是表面來水，那路基的表面一定要包裹封閉好，修好邊坡和排水溝等設施，將水從表面排走。”他說，“出現問題，說明哈大高鐵設計時，對線路情況研究得不夠透徹，存在設計深度不夠的問題。”
根據鐵道部頒布的《高速鐵路設計規范(試行)》等現行的高鐵建設標準，高鐵路基、橋梁、隧道工后沉降必須小于15mm，路基與橋梁、路基與隧道等結構物間的工后差異小于5mm，折角小于千分之一。“哈大高鐵部分路段曾出現的沉降變形超過了這個標準，更為嚴重的是膨脹之后，有些地方會隆起，成為波浪型路基。”上述專家介紹。
未被應用的技術
哈大公司的一位高管告訴記者，“哈大高鐵幾乎全部路基無砟軌道都出現了類似問題，只是程度不同。在高寒地區建高鐵，難免會出現一些意想不到的問題，目前正在采取措施加以解決。正式開通前，這些問題肯定都會得到解決。”
在專家們的眼中，哈大高鐵遭遇的問題是完全可以避免的。
王夢恕說，“青藏高原的凍脹，更為嚴重。在建設青藏鐵路時，我們就遇到過凍脹問題，并做過相關試驗。中國現有的技術儲備，完全能解決哈大高鐵的凍脹問題。實在不行，以橋代路，也可以避免出現這類問題。”
前述鐵道部客運專線專家組專家也告訴《財經國家周刊》記者，為了在位于北緯45度附近嚴寒地區建設高鐵，此前由鐵道部牽頭，相關科研單位在東北地區，曾做過很多關于無砟軌道路基建設的試驗，而且取得了創新和突破。然而之前的試驗成果，并未在哈大高鐵的實際建設中得到應用。
名為“濱綏線成高子車站CRTS-1板式無砟軌道試驗”是鐵道部2008年的科研項目，由中國鐵建旗下的中鐵23局具體承擔試驗任務。科研人員在齊齊哈爾市富拉爾基區的工廠里，先做小規模試驗。然后，又選擇在濱綏線這條繁忙線路上進行試驗。
在中國鐵建的官方網站上，這樣介紹了該次科研試驗：“嚴寒地區板式無砟軌道試驗段工程，位于黑龍江省成高子站，距哈爾濱約20公里，試驗段全長563.2米。是中國首次，也是世界首次在位于北緯45度以上嚴寒地區(最低溫度可達－40°C地區)試驗鋪設無砟鐵路。”
資料還顯示，2008年11月，來自鐵道部科技司、工管中心、鐵科院、中鐵第一勘察設計院、中國鐵建等單位的專家，在哈爾濱召開了哈大客運專線成高子試驗段階段成果審查會。鐵道部科技司吳克儉副司長對該試驗給出了正面評價：“該試驗對防凍漲下了大功夫，取得了成果。要深化和細化防凍漲和防開裂措施。”
據一位參加過該項試驗的人士介紹，該科研項目通過了鐵道部科技司驗收，并且獲得了中國鐵建科技創新一等獎。濱綏線是一條繁忙路線，經過近4年運營，目前這個試驗段的客貨運量已超過4億噸，路基沒有發生變化。
高鐵無砟軌道技術，原創在日本，中國進行的進一步研發創新，還吸引了日本鐵路專家的注意。2008年，日本組織了一個30多人的代表團到試驗段參觀——日本最北端的北海道也只有北緯38度，沒有做這類試驗的地理環境，所以想了解中國方面的具體做法。
這位知情人士認為，試驗成功的時候，正處于哈大高鐵建設的初期，完全有可能將試驗成果用于哈大高鐵。而且哈大公司還曾多次組織人員去成高子試驗段，觀摩學習。“然而，哈大高鐵還是出現了凍脹的問題。”他說。
不該省的錢
哈大高鐵由鐵道第三勘察設計院集團有限公司(下稱“鐵三院”)和中鐵第一勘察設計院集團有限公司(下稱“鐵一院”)分段設計。
記者就哈大高鐵部分路基出現凍脹問題，致電鐵三院沈陽地區鐵路項目勘察設計和配合施工指揮部的一位管理人員。這位管理人員告訴記者，“此前我們對路基凍脹問題做過一些研究，但不方便介紹更多的情況。這件事一兩句話說不清楚，自己有觀點也不能說。”
鐵一院哈大鐵路客運專線指揮部一位姓陳的管理人員則告訴《財經國家周刊》記者，無法回答相關問題，對于哈大高鐵部分路段路基是否出現了凍脹一事，也不清楚。
前述鐵道部客運專線專家組專家告訴記者，鐵道部的科研成果，設計單位不采用。可能存在設計時間太短、設計深度不夠，以及人員流動，導致新技術還沒有被設計單位完全掌握等原因。但這些都不是根本原因，最根本的問題在于當初鐵道部的指導思想。在“十一五”期間、高鐵大躍進的年代，鐵道部想多開工建設幾條鐵路，所以不合理地降低了鐵路的造價。
這位專家告訴記者，按照成高子試驗段的工藝，采取對地基進行封堵處理、對路基表面包裹封閉等措施，路基建設的成本會增加15%左右。當時鐵道部故意壓低成本，采取限額設計，不是那么合理地限制了鐵路建設資金。鐵道部是項目業主，設計院沒有辦法，只好按照鐵道部的要求，對一些工序進行硬砍。施工單位即便是在建設過程中，發現問題，也不會貼錢來做這些工作。
王夢恕也表示，存在鐵道部要求限額設計帶來不合理壓低鐵路造價的可能性。其實在沒有把握的地區，高鐵建設應該更多考慮以橋代路，來避免出現凍脹的問題，當然這樣做成本會更高。“我一直都在強調，鐵路建設百年大計，要合理投入，科學合理的節約成本，不該節省的錢絕對不能節省。”他說。
亡羊補牢
“施工人員對哈大高鐵存在凍脹問題的部分路基，采取了路基注漿和表面封閉的方式，進行救治。”前述鐵道部客運專線專家組專家介紹，“路基注漿，就是在路基上鉆孔，然后向路基注入水泥灰漿，提高路基的密實度，然后用瀝青作為防水層，對路基表面進行封閉處理。”
“但針對路基的地基，已經無法進行必要的封堵處理。”這位專家介紹，“好在哈大沿線各地，地下水位并不高。”
對這些路段進行治理，當然需要投入成本。“成本增加估計也在15%左右，也就是當初想節省下來的錢，現在又必須花出去。”這位專家說。
前述鐵道部客運專線專家組專家則介紹，對于存在問題的路基，治理結束之后，需要做進一步的評估。對問題較嚴重的路段，可以采取限速措施。哈大高鐵的設計時速350公里，但動車組開行到出現過問題的路段，根據路基情況，進行限速。例如，限速200公里/小時；如果還不行，就跑160公里/小時。通過這種方式來確保安全性。但這樣做，會使建設哈大高鐵的預期效益，無法正常發揮。
哈大高鐵部分路段路基出現凍脹問題，對在東北地區正在建設的另一條高鐵——哈齊客運專線也產生了影響。
資料顯示，哈齊客運專線于2009年7月開工建設，線路全長為286公里，速度目標值250公里/小時，預計于2013年建成。
據知情人士介紹，哈齊客專按照原設計，也打算在路基上鋪設無砟軌道，但受哈大高鐵路基出現凍脹問題的影響，現在已經改變設計，將其建成了有砟軌道。與無砟軌道相比，有砟軌道一旦出現沉降等問題，更好處理，填埋道砟即可以解決問題。但有砟軌道需要經常平整道路，甚至每天晚上都需要對道路進行平整——即無砟軌道建設成本高，維護成本低；有砟軌道建設成本低，維護成本高。
“在有砟軌道的路面上，動車組時速也可以跑到200公里。哈齊線的設計時速為250公里，部分路段列車時速200公里，對其行車的平順性影響不大。但對于設計時速為350公里的哈大高鐵，如果必須在一些路段限速，一會兒提速，過一會兒又減速，則會對行車的平順性產生較大影響，從而影響乘客的乘車體驗。”這位知情人士表示。(記者 劉亮)
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